По программе  утилизации я наблюдал и как ответы от участников процесса, и инициативу специалистов, объясняющих как азы так и нюансы программы. Были и примеры, когда обращения заканчивались разрешением серьезных проблем. Хотя и благодарили нас гораздо реже, чем жаловались. Так в общем-то оно и должно быть, если сердце здорово и работает как часы – его не чувствуешь, и даже не знаешь где оно.

Хочется верить, что система, которую мы продолжаем отстраивать дает все меньше сбоев. Отдельной страницей общения стали наши дебаты с  дальневосточниками, в которых я услышал много интересных тезисов о специфике эксплуатации машин в этом регионе. То, что является основополагающим для директоров по маркетингу, планирующих продажи в регионе, тем не менее, для нас, как для регуляторов было все-таки вторично. Многочисленные доводы и аргументы лишний раз позволили убедиться в том, что праворукие страны  - для праворуких машин, и наоборот. Фактор цены многократно упоминаемый в контексте дебатов важен, но и здесь в споре я был вынужден остаться при своем мнении, что новая машина никогда не сможет конкурировать с подержанной. Так заведено во всем мире. Более того, мы плавно обнаружили и еще один парадокс, что без продукции традиционного российского, «убогого», как считают дальневосточники, автопрома мобильность ряда граждан невысокого достатка была бы под вопросом. Что подтверждает еще один аргумент, что у каждой машины есть свой покупатель и насилие в любую сторону вредно.

Другое дело – промышленная политика и интересы государства. Здесь самым сильным противоречием остается своего рода «региональный эгоизм». Будь то Тольяттинский. Будь то дальневосточный. Надеюсь, что мы все-таки нащупали хоть какой-то компромисс. Ну и главное. Стратегия развития автопрома утверждена. Главный вектор развития – большая добавленная стоимость при производстве в России. Здесь вспоминается «забавный» пример. Крошечный – по автомобильным меркам - завод «Соллерса» во Владивостоке претендует на звание крупнейшего налогоплательщика в регионе. А остальные?