Несколько слов о программе. В ней участвуют  все регионы России без ограничения.  При этом по нашим оценкам наиболее выгодная схема для гражданина, через официального дилера. В этом случае гражданину необходимо:

• Приехать к официальному дилеру на автомобиле, сдаваемом на утилизацию (привезти за свой счет на эвакуаторе);
• Распечатать  с сайта Минпромторга России утвержденный бланк свидетельства об утилизации;
• Оформить в дилерском центре доверенность в простой документарной форме на выполнение операций по снятию с учета, передаче на пункт утилизации, получению свидетельства об утилизации;
• Подписать договор, на основании которого дилер будет выполнять вышеназванные операции от имени гражданина, при этом до получения свидетельства об утилизации автомобиль будет находиться на ответственном хранении у дилера до момента снятия его с учета;
• Оплатить до 3 000 рублей по договору за утилизацию;
• Выбрать и зарезервировать у дилера новый автомобиль, соответствующий параметрам, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации;
• При получении полностью оформленного и заполненного свидетельства об утилизации – завершить оформление нового автомобиля.

Более того, на официальном сайте Минпромторга в ближайшее время появится полный перечень официальных дилеров и утилизаторов, участвующих в программе. Эти же списки будут во всех дилерских центрах и на площадках утилизации.

На прошлой неделе я участвовал в ток-шоу Андрея Малахова «Пусть говорят».  Задавали много вопросов, связанных с «пилотным проектом» по утилизации авто, и я постарался на них подробно ответить. В эфирную сетку, правда не все вошло. Но это особенности ТВ-формата. Спасибо «Первому каналу», что поделились с нами видеоверсией, теперь каждый может посмотреть передачу, и если после этого у вас еще останутся  вопросы - можете смело задавать их здесь.

Кстати,  на часто задаваемые вопросы я ответил на днях в интервью газете «Гудок». Вероятно, в них вы найдете необходимые ответы:

1. Есть ли ограничение по количеству автомобилей, которые может сдать один гражданин в рамках программы утилизации? Может ли одно лицо использовать несколько сертификатов?

Ограничения по количеству автомобилей нет. Но математика в данном случае простая:  одна старая машина (один сертификат) дает возможность приобрести одну новую машину отечественного производства со  скидкой. В случае сдачи нескольких автомобилей, гражданин должен приобрести такое же количество новых машин.

Эксперимент, который мы проводим должен решить несколько задач, главная из которых поддержка российского автомобильного рынка. И мы его рассматриваем как антикризисную меру. Кроме того, одной из самых острых проблем российского авторынка остается средний возраст эксплуатируемых автомобилей:  около 50 % парка старше 10 лет и запуск «пилотного проекта» позволит, с одной стороны, поддержать производителя, а, с другой, стимулировать обновление автопарка.

2. Утверждены ли города и другие населенные пункты, где можно будет сдать автомобиль, а также кто будет непосредственно на месте заниматься приемом автохлама? В какие органы на местах обращаться для уточнения адреса пункта приема?

В программе участвуют все регионы Российской Федерации без ограничения.  При этом по нашим оценкам наиболее выгодная схема для гражданина -- через официального дилера. В этом случае гражданину необходимо:

• Приехать к официальному дилеру на автомобиле, сдаваемом на утилизацию (привезти за свой счет на эвакуаторе);
• Распечатать  с сайта Минпромторга России утвержденный бланк свидетельства об утилизации;
• Оформить в дилерском центре доверенность в простой документарной форме на выполнение операций по снятию с учета, передаче на пункт утилизации, получению свидетельства об утилизации;
• Подписать договор, на основании которого дилер будет выполнять вышеназванные операции от имени гражданина, при этом до получения свидетельства об утилизации автомобиль будет находиться на ответственном хранении у дилера до момента снятия его с учета;
• Оплатить до 3 000 рублей по договору за утилизацию;
• Выбрать и зарезервировать у дилера новый автомобиль, соответствующий параметрам, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации;
• При получении полностью оформленного и заполненного свидетельства об утилизации – завершить оформление нового автомобиля.

Более того на официальном сайте Минпромторга в ближайшее время появиться полный перечень официальных дилеров и утилизаторов, участвующих в программе. Эти же списки будут во всех дилерских центрах и на площадках утилизации.

3. Какие документы нужны для сдачи автомобиля в утиль? Сдающий должен быть собственником автомобиля, или достаточно гендоверенности? Имеет ли значение, если документы утеряны или уже сданы в ГИБДД? Можно ли сдать машину в утиль по доверенности?

Процедура снятия  автомобиля с учета подробно прописана в приказе МВД России от 24 ноября 2008г. № 1001 «О порядке регистрации автотранспортных средств и прицепов к ним в государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России». Ключевые документы, необходимые для снятия с учета: паспорт собственника, ПТС, техпаспорт (свидетельство о регистрации), государственные регистрационные знаки (номера). При этом для снятия с учета с дальнейшей утилизацией без использования номерных агрегатов предъявлять машину не обязательно. И сделать это можно с использованием доверенности в простой письменной форме.

4. Можно ли использовать сертификат в качестве взноса на покупку нового или подержанного автомобиля? Если заемщик не удовлетворяет требованиям банка, может ли он передать сертификат другому лицу?

Про подержанные автомобили вообще речь не идет! Касательно использования сертификата (свидетельства об утилизации, если правильно называть документ) в качестве первого или авансового платежа за автомобиль нужно проконсультироваться в банке, где вы берете кредит, и у дилеров. По сути, дилер предоставляет автомобиль уже со скидкой в 50 тысяч рублей – а как засчитывать эту скидку в теле кредита или в качстве авансового платежа будут решать банки и дилеры.

5. Может ли быть сдана на утилизацию машина, моложе 10 лет, но не подлежащая восстановлению?

Нет, требования к автомобилям, участвующим в эксперименте,  очень четко сформулированы в Постановлении Правительства РФ, ключевые из них:

• автомобиль произведен в 1999 году или раньше,
• имеет разрешенную полную массу не более 3.5 тонн,
• является полнокомплектным,
• находится в собственности последнего владельца более 1 года

Вопрос утилизации аварийных транспортных средств требует дополнительно проработки. Это и вопросы оборота вторичных запасных частей, и вопросы участия страховых компаний и вопрос прав собственности на такое аварийное авто.

6. Есть ли ограничение на прием автомобилей по месту регистрации? Другими словами, можно ли в Москве сдать автомобиль, зарегистрированный в Санкт-Петербурге? Можно ли сдавать автомобиль в другом населенном пункте, если по месту нахождения автомобиля таких пунктов не открылось?

Такая возможность не исключается, и принципиальная договоренность с органами МВД есть. Однако в каждом конкретном случае нужно отдавать себе отчет в том, что документы и запросы из региона в регион могут «ходить» по почте слишком долго, а риск ожидания гражданину придется брать на себя.

8. Можно ли будет получить сертификат, если автомобиль зарегистрирован на юридическое лицо?

Нет. В программе могут участвовать только физические лица. Эксперимент призван поддержать не только автопроизводителя, но и обычных потребителей. Причем тем потребителей, которые имеют желание купить новый автомобиль, но сомневаются. В этом случае «пилотный проект» может послужить толчком для новой покупки Кроме того во взаимоотношениях с юридическими лицами возникают другие нюансы, которые мы будем отрабатывать дополнительно.

9. В каком состоянии должен быть автомобиль, сдаваемый в утиль? Должны ли у него оставаться двигатель, колеса, стекла и другие комплектующие, или достаточно только кузова?

Для сдачи в утиль автомобиль должен быть полнокомплектным, а именно у него должен быть не разрушенный и оборудованный сиденьями и элементами интерьера кузов и шасси, аккумулятор, шины и диски, выхлопную систему и нейтрализатор (при наличии), двигатель, трансмиссию и навесные агрегаты, элементы остекления, топливо, технические жидкости.

При этом мы понимаем, что предъявлять претензии по состоянию кузова и наличию всех стекол и всех осветительных приборов в работоспособном состоянии, например, бессмысленно. При этом если автомобиль едет на пункт утилизации  своим ходом единственным ограничением является его безопасность на дороге.

10. Нужно ли при сдаче в утилизацию уплатить НДФЛ?

С учетом того, что при сдаче в утиль автомобиля гражданин платит за услугу по утилизации и не получает дохода, предмета налогообложения не возникает. Здесь более важно проследить, что автомобиль действительно был обозначен как снятый с учета в базах данных налоговиков. В противном случае вам придется продолжать платить транспортный налог. Что касается скидки дилера, то в этой части мы заканчиваем наши консультации с налоговыми органами, а в настоящий момент убеждены, что как и в случае предоставления обычных коммерческих скидок в автосалонах предмета налогообложения для физического лица не возникает.

Коллеги и все неравнодушные читатели и писатели,

Получил целый шквал вопросов по вновь принятому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств», который вступает в силу 23  сентября  2010 года. Постараюсь сформулировать общие принципы и посылы относительно простым языком.

Регламент

1. Охватывает все части жизненного цикла автомобиля кроме утилизации.

2. Основан на гармонизации технического регулирования в РФ, исходя из положений «Закона о техническом регулировании», с правилами ЕЭК ООН., в силу участия России в Женевском соглашении 1958 г.  об  одобрении типа  конструкции АТС.    Требования к автомобилям содержатся в виде ссылок на 79 Правил ЕЭК ООН и  12 специфических требований (ранее стандартов, а теперь помещенных в «тело» регламента положений).

3. Касается:

  –  новых автомобилей, выпускаемых в обращение через процедуру выдачи одобрения типа транспортного средства (ОТТС);

  – впервые ввозимых на территорию РФ подержанных автомобилей, выпускаемых в обращение через процедуру оценки соответствия в форме технической экспертизы, и только,  при необходимости- испытаний.

  – автомобилей находящихся в эксплуатации в части технического осмотра и внесения изменений в конструкцию.

  – Запасных частей

4. Содержит минимальные требования к  безопасности конструкции, при  этом  методики испытаний и способы отбора образцов содержатся в  стандартах, перечень которых утверждает Правительство, а также иные требования в описанном в документе объеме.

Теперь о частностях. На сегодняшний день наиболее горячие споры возникли вокруг нескольких его аспектов.

1. Цвет поворотников. Да, мы гармонизируемся с Европой, где определен цвет «автожелтый». Замечу, что в отличие от США есть большая вероятность поездок в Европу на машине, а про международных перевозчиков и говорить нечего  - они этим живут. Интересное наблюдение. Согласно FMVSS 108  (Федеральный регистр,  49 CFR. Ch.V (10-1-02 Edition,  para. 571.108), - свод правил и требований к безопасности автомобилей в США,   американцы  теперь разрешают  вместе с красным использование  и оранжевого цвета на указателях поворота.  Таки поняли, что европейские правила безопаснее! Глядишь, эти машины и до России доедут. Будет меньше проблем.

2. VIN-номера. Все о той же старушке Европе или о том, что все не в ногу идут, а Япония в ногу. Есть ISO 3779-1983, от 1983 года стало быть, когда большинство стран договорились о международном стандарте в части идентификации транспортных средств. С тех пор все присоединившиеся, включая Японию при поставке в Европу и Россию, маркируют машины 17-значными кодами, разбитыми на группы,(секции)  и содержащими информацию как о производителе автомобиля (WMI),  модели и модификации автомобиля (VDS), а также годе его изготовления ( если  производитель  считает это необходимым)   и порядковом идентификационном номере машины. Японцы – не все- для своего, японского, рынка  используют 11-тизначный код, состоящий из двух секций: первая описывает номер серии автомобиля и позволяет определить то, что описано в первых двух секциях 17-значного VIN-номера, только в совокупности с кодом модели, указанным отдельно; в то время как вторая секций японского номера, это не что иное как номер кузова или рамы.  Вот и вся разница. Не приходит же никому в голову заставлять лейтенанта ГИБДД копировать точные иероглифы из документации….. Что делать? Мы планируем сейчас в рамках мероприятий по введению регламента создать единую базу, с возможностью «расшифровывать» VIN-номер практически  любого автомобиля, в том числе японского. (Кстати, такого рода бесплатная услуга уже сейчас есть в интернете, но в основном касается «стандартизованных», 17-значных номеров). Для этого мы запросим японских производителей дать «переводные» таблицы 11-значных в 17-значные номера и правила интерпретации. Надеюсь, что если японские изготовители уважают российских потребителей своих подержанных машин, сделать такую работу не составит большого труда и я уверен, что к моменту вступления регламента в силу, мы урегулируем этот вопрос. Если есть желающие присоединиться – милости прошу в рабочую группу.

3. Длина автопоездов. Опять про Европу. Здесь на самом деле речь идет и о старом противостоянии между США и Европой по большому числу параметров техрегулирования. Несмотря на все лоббистские возможности США, пока переломить этот тренд не удалось. Вынужден признать, что глубина проблемы здесь больше, чем казалось на первый взгляд, несмотря на то, что изменение параметров автопоездов, это не запрет, а в худшем случае вывод в негабарит. Как говорят бывалые, если бы разрешения на такой «несильный» негабарит можно было получить раз в год и без поборов, то и не беда вовсе. Действительность наша суровее. В том числе, потому что возникает и проблема с нагрузкой на ось (и соответственно на дорожное полотно), где штрафы за перевес (если попались) нешуточные. Принимаю комментарии и аргументы всех, кто уверяет в большей безопасности трехосных тягачей. Действительно, наши колеи и продольная «раскачка» автопоездов (свойство и качество дорог) порой играет злую шутку с двухосными тягачами. Что делать? Начинаем новый круг обсуждения с Минтрансом, который до этого, в основном отражал точку зрения АСМАПа, давно эксплуатирующего автопоезда по Европейским правилам. Дороги станут занозой в горле. Надеюсь, что компромисс будет найден, например,  в части разделения требований для внутреннего транспорта, и транспорта, пересекающего границу РФ или, как вариант,  разграничим   действие регламента  на  «до» и «после». Другими словами,  то, что уже эксплуатируется в России, не подлежит  регулированию в этой части, а то, что будет выпускаться в обращение после вступления регламента в действие - должно удовлетворять требованиям регламента.

4. Правила техосмотра. Хотите верьте, хотите нет, но ничего принципиально не поменялось. Просто соблюдать правила нужно чаще. Вместо денег в конвертах. Кстати, и про головной свет все было написано и раньше, и если  бы каждый праворукий автомобиль проходил ТО по настоящему, то львиная доля неотрегулированных машин уже встала бы на прикол. Опять же, тот самый японский техосмотр – сякэн – 200000 йен плюс затраты на ремонт, при необходимости. А мы чем хуже?

5. Единичные экземпляры. Или частный ввоз подержанных машин. Все, что поменялось, так это сертификация по экологии – непонятно где и непонятно как, на экспертное заключение, в рамках, пожалуй, испытательных лабораторий, по параметрам и в объемах обычного технического осмотра.  Ни о какой чуши, типа крэш тестов единичных экземпляров и говорить не хочется. Все надумано. Что делаем? Готовим базу для проведения экспертиз и точные ответы в части алгоритмов получения заключений.

6. Единственный представитель. Привели в соответствие наши правила с европейскими. Там тоже, в отношении получения ОТТС на один автомобиль рассматривается один заявитель, который потом может дать разрешение пользоваться его ОТТС для ввоза другими продавцами. Для чего? Только для контроля за тем, что в продаже находятся фактически автомобили, соответствующие сертифицированному образцу, и с тем, что было с кого спросить за это. Иначе как у Райкина: один сертифицирует, другой возит, а за дикцию никто не отвечает. Не будем забывать, что нам машины поставляют не только немцы с японцами.

7. ГЛОНАСС. Много споров из нечего. Для рядового гражданина «конструкция транспортного средства должна предусматривать установку систем ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ДжПиЭС», что означает наличие места, и возможность организовать разводку необходимых силовых и сигнальных проводов.  Это как с музыкой. «Радиоподготовка» означает ровно одно – что не нужно через весь автомобиль провода тянуть. Если хотите в этом плане это «глонассоподготовка».  Для транспортных средств, работающих на перевозке опасных грузов и пассажиров, установка систем является обязательной. При этом система будет решать вопрос и обеспечения функции тахографа. У всех на слуху проблемы с ДТП с участием водителей автобусов и грузовиков. Действительно, во всех развитых странах  есть законодательное требование по установке тахографов (запись скоростных режимов) и приборов учета рабочего времени и отдыха водителей. Основание простое – безопасность труда. Кроме прочего, прибор и дисциплинирует – заметно на дорогах Германии. Посмотрим как приживется у нас.  Для справки - Правительство России уже приняло соответствующее  постановление  2 года назад, поэтому  отражение этой темы в регламенте - продолжение  промышленной политики России  в  обеспечении безопасности на дорогах.

8. Русифицированный интерфейс. Только в отношении новых автомобилей. При этом есть переходный период - с момента вступления регламента в силу - для новых типов  автомобилей,  и только с 2013 года - для   ранее одобренных типов. В конце концов, нужно уважать пользователей в России. До тех пор пока государственный язык в нашей стране – русский. Это  и скорость реагирования на предупреждения и безопасность на дорогах.

9. Спидометры. Когда увидел комментарии, сам задался вопросом, как же омологирован по 39 Правилам Ситроен в России? Оказалось все дело в переводе. Слово graduation  в русском тексте переведено в применении к стрелочным приборам как «цена деления», в то время как для цифровых приборов это означает также и «шаг индикации». Т.е 1, 2, или 5 км в час, что спидометр Ситроена с радостью и отображает. Возможно, нам придется сделать пометки в отношении цифровых спидометров, раз уж столь однобок русский технический язык.

Наверное это не полный перечень вопросов, но я постарался охватить наиболее животрепещущие, с целью продолжить разговор а эту тему.

Фотографии из студии "Эксперт ТВ":

Техника и тональность ваших комментариев вдохновляет. Правда есть о чем порассуждать. Несколько смущает, что некоторые из вас не читали первую часть поста, в которой изложен общий взгляд на то, как должна выглядеть успешная автомобильная компания. Позвольте чуть расширить свои комментарии.

В слайдах под названием « Япония и США» - см на сайте блога, я попытался суммировать общее сравнение двух рынков: США и Японии (почему эти два – пожалуй, в силу их полярности).

Что мы видим? Общее количество моделей одновременно продаваемых на рынке зашкаливает за 200. Что легко объяснимо теми самыми различиями в покупательских предпочтениях и вкусах. Россия долгое время была рынком развивающимся, но за последние несколько лет «взрослела». Таким образом, если следовать логике развития рынка, в России по достижении ею статуса развитого рынка, не должно остаться игроков, имеющих с одним брендом больше 8-10% (наиболее вероятен сценарий -3-5%, и то для компаний с широким предложением моделей). Отсюда следует, что у России есть три канала наполнения рынка: производство в России организованное иностранными компаниями, местное производство (в том числе СП с супостатами), и прямой импорт. Для рынка размером 3 миллиона штук (Россия 2008) прямой импорт будет всегда, поскольку экономика производства одной модели находится в диапазоне 50-70 тыс в год. Дальше следует интересный вопрос по общим платформам, кои, как я уже писал в первом комментарии, должны объединять не менее 600-700 тыс производимых автомобилей, а суммарный объем производства на таких общих платформах для успешной компании должен быть не менее 3 млн штук в год.

В свете вышесказанного, АвтоВАЗ с долей рынка в 30% выглядит героем. Кстати, вопреки высказываниям некоторых блоггеров, их доля растет, а не падает.

Еще несколько постулатов в развитие темы рынка и автомобилей.

Основным драйвером рынка является платежеспособный спрос. Установлена жесткая (на уровне 0.9) корреляция между ростом ВВП на душу населения или располагаемыми доходами населения и продажами автомобилей. Например, сейчас в России среднедушевой доход выше, чем в Китае в 3 раза, равно как и количество автомобилей на душу населения (в 8-9 раз). А вот средняя цена автомобиля местного производства сравнима – около 6-7 тыс долларов. И если Китай подрастет на уровень России по количеству автомобилей на душу населения, то станет крупнейшим рынком мира. Для чего все это?

Несколько выводов:

1. Наш рынок мал даже при позитивном развитии рыночной ситуации. Автогиганты с ограниченным набором моделей сами по себе долго эффективными быть не смогут. Нужны глобальные партнеры и платформы. Что собственно и происходит. Рено –Автоваз, Фиат – Соллерс, КАМАЗ – Даймлер, Газ – ОпелеКрайслер. Это неизбежно. Поэтому стеб вокруг «тазиков» теряет свой первоначальный смысл. А вот попытка рис выкопать на третий день, потому что кушать хочется – ошибка. Зря вы так.

2. Средний уровень жизни все еще далек от европейского, поэтому наиболее востребованными будут автомобили ценового сегмента около 10.000 -15.000 долларов. Комментируя вопросы Лёхи по поводу себестоимости производства хочу поставить точки над i. На пути в Россию с ценой импортного автомобиля, собираемого в России, происходят следующие метаморфозы (все в долларах, посчитано грубо, но считайте сами, если не верите):

Цена комплекта на заводе (там) - 12000

Упаковка и транспортировка - 2500

Пошлины (для пром сборки) - 300

Местные затраты (без локализации) - 2500

Прибыль завода, 6% - 1000

Отпускная цена завода - 18300

Маржа дилера, 8% - 1500 НДС, 18% + акциз - 3800

Цена в салоне - 23600

Иными словами, для того, чтобы сравнивать Россию с Америкой или другими странами нужно четко отдавать себе отчет в том, как работает налоговая система и бизнес. Ну и для простоты аналитики, примем, что себестоимость материалов и комплектующих в автомобиле умноженная на 2 дает нам розничную цену (что, собственно, пример выше, который кстати применим и для машин местного производства, и демонстрирует).

Тогда какие выводы можно сделать:

a. Для автомобиля ценового сегмента 10-15 тыс долларов материальные затраты должны быть на уровне 5-7 тысяч, а если брать Ваз-2105, продаваемый за 5200 долларов США, то и всего 2800 долларов. Почему я и спросил, знает ли кто-то, как можно при себестоимости 2800 долларов произвести что-то отдаленно напоминающее новый автомобиль, отличный по своему уровню от «пятерки». Тогда я с радостью начну профессиональный диалог.

b. Очевидно, что сравнивать новый автомобиль и подержанный бессмысленно, поскольку ожидать конкуренции по цене материалов и комплектующих – наивно.

c. Локализация дает существенную экономию на логистике и стоимости комплектующих. Все это повлияет на снижение себестоимости, и впоследствии и цены.

d. Машины в Америке стоят дешевле еще и потому, что там нет НДС, а есть налог с продаж (в диапазоне от 5 до 8% в зависимости от штата), а также машины производятся в больших объемах локализованные минимум на 50-60%. Кстати, не забудьте добавить еще и специфические налоги, которые нужно заплатить, чтобы поставить машину на учет. Я думаю сравнение налоговой нагрузки на жителей разных стран мы положим на сайт, чтобы можно было себя сравнивать с жителями тех стран, в которых как нам кажется жизнь легче и справедливее.

Продолжим позже.

Сегодня в Интернете и, в частности, в Рунете можно найти огромное количество ресурсов, посвященных автомобильной промышленности. На многих из них кипят страсти, ведутся бурные обсуждения наболевших проблем и действительно актуальных вопросов.

На некоторые темы я бы предпочел вообще не говорить, так как они не требуют «глубоких и наукообразных» комментариев, и ответ, зачастую, лежит на поверхности. Бессмысленно было бы с моей стороны отвечать на вопросы из серии: «зачем государство продолжает поддерживать российских автопроизводителей?» или «почему мы сделали ставку на промсборку вместо того, чтобы открыть границу для дешевого импорта?» и т.д.

Но есть сюжеты, которые МЫ (как Министерство промышленности и торговли Российской Федерации) просто не можем оставить без внимания. Наверное, я бы мог и дальше просто наблюдать за их интер- и суперАктивным обсуждением со стороны, но считаю, что это было бы не правильно.

Не так давно я приобрел интересный опыт общения с участниками форума «Свобода выбора». И, на мой взгляд неискушенного блоггера, диалог прошел вполне успешно. В том смысле, что, несмотря на ограниченный ресурс времени, удалось ответить на большинство поступивших вопросов. Хотя открыть тайну философского камня нам все равно не удалось. В силу полярности ряда позиций. С другой стороны, общение с убежденными сторонниками той или иной позиции позволяет лучше слышать друг друга. Если конечно не кричать...

Поэтому еще раз подчеркну, что готов в Он-лайн режиме открыто обсуждать темы, которые находятся в сфере ведения и инициатив Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России. В ближайших постах можем поговорить на тему «а что же на самом деле происходит с российским автомобильным рынком», обязательно дадим оценку комплексу мер по поддержке автомобильной промышленности. Отдельная тема - механизм льготного автокредитования и все, что связанно с поддержанием спроса на автомобили отечественного (пардон, российского) производства.

Российский автомобильный рынок, пожалуй, входит в наиболее интересную его фазу очередного структурного сдвига, или если быть более точным «фазу взросления», а это значит, что на многие вещи мы скоро будем смотреть по-другому. Итак, добро пожаловать на аттракцион «Лабиринт российского авторынка».. Поехали!