Фотографии из студии "Эксперт ТВ":

Техника и тональность ваших комментариев вдохновляет. Правда есть о чем порассуждать. Несколько смущает, что некоторые из вас не читали первую часть поста, в которой изложен общий взгляд на то, как должна выглядеть успешная автомобильная компания. Позвольте чуть расширить свои комментарии.

В слайдах под названием « Япония и США» - см на сайте блога, я попытался суммировать общее сравнение двух рынков: США и Японии (почему эти два – пожалуй, в силу их полярности).

Что мы видим? Общее количество моделей одновременно продаваемых на рынке зашкаливает за 200. Что легко объяснимо теми самыми различиями в покупательских предпочтениях и вкусах. Россия долгое время была рынком развивающимся, но за последние несколько лет «взрослела». Таким образом, если следовать логике развития рынка, в России по достижении ею статуса развитого рынка, не должно остаться игроков, имеющих с одним брендом больше 8-10% (наиболее вероятен сценарий -3-5%, и то для компаний с широким предложением моделей). Отсюда следует, что у России есть три канала наполнения рынка: производство в России организованное иностранными компаниями, местное производство (в том числе СП с супостатами), и прямой импорт. Для рынка размером 3 миллиона штук (Россия 2008) прямой импорт будет всегда, поскольку экономика производства одной модели находится в диапазоне 50-70 тыс в год. Дальше следует интересный вопрос по общим платформам, кои, как я уже писал в первом комментарии, должны объединять не менее 600-700 тыс производимых автомобилей, а суммарный объем производства на таких общих платформах для успешной компании должен быть не менее 3 млн штук в год.

В свете вышесказанного, АвтоВАЗ с долей рынка в 30% выглядит героем. Кстати, вопреки высказываниям некоторых блоггеров, их доля растет, а не падает.

Еще несколько постулатов в развитие темы рынка и автомобилей.

Основным драйвером рынка является платежеспособный спрос. Установлена жесткая (на уровне 0.9) корреляция между ростом ВВП на душу населения или располагаемыми доходами населения и продажами автомобилей. Например, сейчас в России среднедушевой доход выше, чем в Китае в 3 раза, равно как и количество автомобилей на душу населения (в 8-9 раз). А вот средняя цена автомобиля местного производства сравнима – около 6-7 тыс долларов. И если Китай подрастет на уровень России по количеству автомобилей на душу населения, то станет крупнейшим рынком мира. Для чего все это?

Несколько выводов:

1. Наш рынок мал даже при позитивном развитии рыночной ситуации. Автогиганты с ограниченным набором моделей сами по себе долго эффективными быть не смогут. Нужны глобальные партнеры и платформы. Что собственно и происходит. Рено –Автоваз, Фиат – Соллерс, КАМАЗ – Даймлер, Газ – ОпелеКрайслер. Это неизбежно. Поэтому стеб вокруг «тазиков» теряет свой первоначальный смысл. А вот попытка рис выкопать на третий день, потому что кушать хочется – ошибка. Зря вы так.

2. Средний уровень жизни все еще далек от европейского, поэтому наиболее востребованными будут автомобили ценового сегмента около 10.000 -15.000 долларов. Комментируя вопросы Лёхи по поводу себестоимости производства хочу поставить точки над i. На пути в Россию с ценой импортного автомобиля, собираемого в России, происходят следующие метаморфозы (все в долларах, посчитано грубо, но считайте сами, если не верите):

Цена комплекта на заводе (там) - 12000

Упаковка и транспортировка - 2500

Пошлины (для пром сборки) - 300

Местные затраты (без локализации) - 2500

Прибыль завода, 6% - 1000

Отпускная цена завода - 18300

Маржа дилера, 8% - 1500 НДС, 18% + акциз - 3800

Цена в салоне - 23600

Иными словами, для того, чтобы сравнивать Россию с Америкой или другими странами нужно четко отдавать себе отчет в том, как работает налоговая система и бизнес. Ну и для простоты аналитики, примем, что себестоимость материалов и комплектующих в автомобиле умноженная на 2 дает нам розничную цену (что, собственно, пример выше, который кстати применим и для машин местного производства, и демонстрирует).

Тогда какие выводы можно сделать:

a. Для автомобиля ценового сегмента 10-15 тыс долларов материальные затраты должны быть на уровне 5-7 тысяч, а если брать Ваз-2105, продаваемый за 5200 долларов США, то и всего 2800 долларов. Почему я и спросил, знает ли кто-то, как можно при себестоимости 2800 долларов произвести что-то отдаленно напоминающее новый автомобиль, отличный по своему уровню от «пятерки». Тогда я с радостью начну профессиональный диалог.

b. Очевидно, что сравнивать новый автомобиль и подержанный бессмысленно, поскольку ожидать конкуренции по цене материалов и комплектующих – наивно.

c. Локализация дает существенную экономию на логистике и стоимости комплектующих. Все это повлияет на снижение себестоимости, и впоследствии и цены.

d. Машины в Америке стоят дешевле еще и потому, что там нет НДС, а есть налог с продаж (в диапазоне от 5 до 8% в зависимости от штата), а также машины производятся в больших объемах локализованные минимум на 50-60%. Кстати, не забудьте добавить еще и специфические налоги, которые нужно заплатить, чтобы поставить машину на учет. Я думаю сравнение налоговой нагрузки на жителей разных стран мы положим на сайт, чтобы можно было себя сравнивать с жителями тех стран, в которых как нам кажется жизнь легче и справедливее.

Продолжим позже.

Сегодня в Интернете и, в частности, в Рунете можно найти огромное количество ресурсов, посвященных автомобильной промышленности. На многих из них кипят страсти, ведутся бурные обсуждения наболевших проблем и действительно актуальных вопросов.

На некоторые темы я бы предпочел вообще не говорить, так как они не требуют «глубоких и наукообразных» комментариев, и ответ, зачастую, лежит на поверхности. Бессмысленно было бы с моей стороны отвечать на вопросы из серии: «зачем государство продолжает поддерживать российских автопроизводителей?» или «почему мы сделали ставку на промсборку вместо того, чтобы открыть границу для дешевого импорта?» и т.д.

Но есть сюжеты, которые МЫ (как Министерство промышленности и торговли Российской Федерации) просто не можем оставить без внимания. Наверное, я бы мог и дальше просто наблюдать за их интер- и суперАктивным обсуждением со стороны, но считаю, что это было бы не правильно.

Не так давно я приобрел интересный опыт общения с участниками форума «Свобода выбора». И, на мой взгляд неискушенного блоггера, диалог прошел вполне успешно. В том смысле, что, несмотря на ограниченный ресурс времени, удалось ответить на большинство поступивших вопросов. Хотя открыть тайну философского камня нам все равно не удалось. В силу полярности ряда позиций. С другой стороны, общение с убежденными сторонниками той или иной позиции позволяет лучше слышать друг друга. Если конечно не кричать...

Поэтому еще раз подчеркну, что готов в Он-лайн режиме открыто обсуждать темы, которые находятся в сфере ведения и инициатив Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России. В ближайших постах можем поговорить на тему «а что же на самом деле происходит с российским автомобильным рынком», обязательно дадим оценку комплексу мер по поддержке автомобильной промышленности. Отдельная тема - механизм льготного автокредитования и все, что связанно с поддержанием спроса на автомобили отечественного (пардон, российского) производства.

Российский автомобильный рынок, пожалуй, входит в наиболее интересную его фазу очередного структурного сдвига, или если быть более точным «фазу взросления», а это значит, что на многие вещи мы скоро будем смотреть по-другому. Итак, добро пожаловать на аттракцион «Лабиринт российского авторынка».. Поехали!